Autonomní vozidla a legislativa – spousta otázek, (zatím) málo odpovědí

Autor: JUDr. Michal Faltus, advokát

Legislativa i aplikační praxe týkající se autonomních vozidel budou čelit hned několika významným otázkám, neboť rozvoj automatizace nejen v oblasti automobilového průmyslu jde nepochybně dopředu.

Úvodem

Technologický vývoj autonomních vozidel jde mílovými kroky dopředu. To, co se dříve zdálo jako "hudba vzdálené budoucnosti", se nyní čím dál více blíží realitě. Již v roce 2014 vytvořila organizace SAE International pětiúrovňový klasifikační systém, který popisuje různé úrovně automobilové automatizace od nulové až po úplnou automatizaci. V současné době se nacházíme mezi druhým a třetím stupněm (podmíněná automatizace vs. částečná automatizace), kdy jsou vozidla schopna řešit některé dopravní situace bez zásahu řidiče. Řidič však musí mít ruce stále na volantu a být připraven okamžitě převzít ovládání vozidla. Vyšší stupně klasifikačního systému již však počítají s plnou automatizací, kdy nebude zapotřebí plná připravenost řidiče vozidla.

Technologicky jsou tak vozidla připravena stále lépe a je jen otázkou času, kdy dojde k výrobě vozidla spadajícího do vrchních stupňů klasifikačního systému. Co však dosud připraveno není, je příslušná legislativa. Přitom vývoj vozidel z pohledu jejich automatizace s sebou přináší celou řadu dosud nezodpovězených otázek. Co vlastně právně představuje autonomní vozidla? Kterým odpovědnostním vztahem se případný vznik újmy bude řídit? Odpovědností za škodu způsobenou provozem dopravního prostředku? Odpovědností za škodu způsobenou vadou výrobku?

Pojem autonomní vozidlo stávající právní řád nezná. Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích za řidiče považuje toho, kdo řídí motorové nebo nemotorové vozidlo anebo tramvaj, přičemž řidičem je i jezdec na zvířeti. O autonomním vozidle ani zmínka. Navíc, z dikce zákona je zřejmé, že řidičem může být jen fyzická osoba, nikoliv vozidlo (resp. věc). Uvedený zákon dále zakotvuje, že jednou ze základních povinností řidiče je plně se věnovat řízení a sledovat situaci v provozu.

Jak je patrné, že stávající legislativa nevymezuje pojem autonomní vozidlo a navíc jde v základních ustanoveních vysloveně proti zavedení autonomních vozidel do provozu.

První snahy na národní úrovni, pokud je o novelizaci stávající legislativy, spadají do roku 2018, kdy zmíněná navrhovaná novela měla rozšířit pojem řidiče a fakticky nastolit zákonná pravidla alespoň pro provoz autonomních vozidel třetího stupně. Dosud však tato novela nebyla přijata.

Odpovědnostní vztah - možné varianty do budoucna

Stávající právní řád nabízí především možnost řešit odpovědnostní vztah prostřednictvím odpovědnosti za škodu způsobenou provozem dopravního prostředku (§ 2927 občanského zákoníku), odpovědnosti za škodu způsobenou vadou výrobku či škody způsobené věcí (§ 2939 občanského zákoníku; tedy v obou případech autonomního vozidla, resp. jeho softwaru), popř. odpovědností za škodu z provozní činnosti (§ 2924 občanského zákoníku) či dokonce škody způsobené provozem zvlášť nebezpečným (§ 2925občanského zákoníku).

Pokud by odpovědnostní vztah nebyl řešen ani jedním ze stávajících institutů, stále tu je odpovědnost řidiče v režimu tzv. prevenční povinnosti dle § 2900 občanského zákoníku. Zatímco speciální typy odpovědnostního vztahu jsou vybudovány na principu objektivní odpovědnosti, porušení prevenční povinnosti je vybudováno na principu subjektivní odpovědnosti, kdy se vyžaduje zavinění.

Z variant speciálních odpovědnostních vztahů se nabízí především řešení dle odpovědnosti za škodu způsobenou provozem dopravního prostředku. Tato odpovědnost je však pro provozovatele vozidla velmi přísná a je otázkou, zda přijetí této varianty neodradí výrobce autonomních vozidel od dalšího vývoje. Na druhou stranu přijetí této varianty lépe reflektuje ochranu poškozeného, kdy tento nemusí prokazovat zavinění řidiče. Jelikož se dále počítá s tím, že autonomní vozidla se spíše budou sdílet než vlastnit jedním subjektem, je otázkou, zda si aplikační praxe poradí i s tímto problémem. Určitým řešením těchto úskalí by mohlo být zakotvení liberačního důvodu provozovatele vozidla v podobě naplnění dostatečné péče o vozidlo.

Do popředí se patrně dostane i odpovědnost za škodu způsobenou vadou výrobku (zde např. softwarem, který bude autonomní vozidlo ovládat). Aplikační úskalí při akceptaci této varianty nastanou tehdy, až bude nutné vyřešit, který výrobek škodu způsobil (autonomní vozidlo bude považováno za soubor takovýchto výrobků od různých výrobců).

Než dojde k vyřešení těchto dosud nevyřešených otázek, bude nutné vycházet z obecné odpovědnosti za škodu a především potom z obecné prevenční povinnosti dle § 2900 a násl. občanského zákoníku, to vše ve spojení s odpovědností za škodu způsobenou provozem dopravního prostředku, přičemž na "autonomní" vozidlo bude nahlíženo jako na "klasické" vozidlo. Na další odpovědi na vyřčené otázky si bude nutné ještě chvíli počkat. Již teď je zřejmé, že legislativa a následná aplikační praxe bude čelit hned několika významným otázkám, neboť rozvoj automatizace nejen v oblasti automobilového průmyslu jde nepochybně dopředu.

Článek publikován na webu Právní prostor